Как только пришла телеграмма из Венгрии, сразу на сайте федерации появилось сообщение: «Выступая всего тремя экипажами большую часть Чемпионата, команда заняла четвертое место. В личном зачете Максим и Альфия Семеновы, выступая в классе двухместных дельталетов, стали абсолютными чемпионами, добавив к званию чемпионов Европы звание двукратных чемпионов мира. Третий год подряд этот экипаж уверенно занимает первое место! Андрей Щеколдин к званию чемпиона Европы добавил бронзовую медаль чемпионата мира! Молодцы! Так держать! Поздравляем!» Оно облетело почти все наши местные печатные и интернет издания, ну, это будет слишком легко, промелькнуло у меня в голове. Надо поговорить. И на следующий день по возвращении состоялось наше общение с летчиком сверхлегкой моторной авиации.
 

Это детская мечта, но не такая, как обычно бывает у детей, а есть реальный случай из жизни, после которого я заболел авиацией. Меня мама в пятилетнем возрасте повезла на историческую родину в деревню, в Ивановскую область, а автобусного сообщения там не было, но самолеты в ту сторону летали. Состоялся мой первый полет в качестве пассажира на «кукурузнике» АН-2. Так что у нас в семье есть такая шутка, что моя страсть к полетам – это детская болезнь! В нашей школе № 7 на Церковной горе все хотели кем-то стать, кто-то педагогом, кто-то инженером, кто-то космонавтом, мечты у всех разные. Я хотел стать летчиком народнохозяйственной авиации. Для этого я и учился прилично, и спортом занимался, мы с другом по секции собирались даже в Суворовское училище поступать, но потом развернулись мы у самого военкомата. После окончания школы была предпринята попытка поступить в Авиационное училище гражданской авиации, чтобы летать именно на АН-2. Экзамены я сдал успешно, но в тот год было девять человек на место, приоритетность поступления была у тех, кто после армии, или с направлениями из сельской местности, а за моей спиной только спортивные грамоты и медали за лыжные гонки и спортивное ориентирование.

Лыжи меня и вывезли. На областных спортивных соревнованиях меня присмотрели тренеры из Владимира пригласили учиться и заниматься спортом, но только не лыжами, а биатлоном. Я поступил в институт, благо в авиационное училище я сдавал практически те же экзамены и параллельно начал тренироваться. Потом служил в спортроте.

  

Вейкко Хансович Малинен – мой тренер по лыжным гонкам. С четвертого класса я занимался в лыжной секции. Вейкко Хансович приучил нас к трудолюбию, все его любимые пословицы были о труде. Он и нас приучал не сидеть сложа руки: трудились мы много и на трассе, и готовя трассу с лопатами и топорами в руках. А каждую весну и начало лета у нас было вместо офп (общая физическая подготовка) спортивное ориентирование. Он был прекрасным специалистом своего дела. Мы учились ориентироваться на местности, делать карты местности, участвовали во Всесоюзных и Всероссийских соревнованиях. На уровне области нас считали серьезными спортсменами-ориентировщиками.

Белянцев Владимир Анатольевич – мой тренер по биатлону во Владимире.

Семнадцать раз я под его тренерским руководством выполнял норматив мастера спорта СССР, был абсолютным чемпионом СССР среди студентов, чемпионом Профсоюзов СССР. Владимир Анатольевич приучил меня контролировать свои эмоции и не допускать ошибок в стрельбе, в беге на лыжах, в выходе на рубеж. В биатлоне все имеет значение, если в стрельбе из положения лежа можно «выехать» на чистой технике, то в стрельбе стоя важно даже то, что на момент стрельбы у тебя творится в голове, если не контролируешь свои мысли и эмоции, хорошо не отстреляешься.

Еще своим педагогом я считаю Рудольфа Александровича Салтыкова, я с ним начинал летать. Он своими руками собрал самолетик, летал над Махринским полем, можно безо всякой иронии сказать - он отец авиастроения в Карабаново. С ним мы ездили на первые соревнования, больше, конечно, как зрители. С ним регистрировали первый наш летный клуб. У нас же не было ни документов, ни статуса. В любой момент могли прикрыть нашу лавочку, в любом деле нужна легальность. Обратились в Объединенную федерацию сверхлегкой авиации, нас приняли во Владимирское отделение, даже документ выдали, по которому мы стали наименоваться – «Комшиловским дельтапланерным клубом» с 2004 года. Попробовали выехать на соревнования – людей посмотреть и, если получится, себя показать. Летали мы пока только в штилевую погоду, на нашем сленге – летать вокруг песочницы. Взлететь пройтись по кругу, приземлился. А соревнования дают возможность развиваться, показывают куда стремиться.

У меня есть свои три кита, на которых все держится. Во-первых, я окончил автотракторный факультет Владимирского политехнического института, по диплому я инженер-механик. Мой конек - двигатели внутреннего сгорания, я неплохо разбираюсь в технике в гидравлике, в механике, а самое главное нас научили в ВУЗе, если ты чего-то не знаешь, ты знаешь, где это можно найти.

Второй кит. Это биатлон, без него в небе было бы трудно. Умение владеть собой, чему во многом я обязан Владимиру Анатольевичу Белянцеву, в полетах необходимо. Нет не владеешь собой – не берись управлять крылатой машиной. Третий кит, вы не поверите – спортивное ориентирование.
 

Что такое навигация в нашем случае – это карта и компас. Это в большой авиации идут по приборам. В сверхлегкой авиации это совершенно невозможно, никаких посторонних приборов, кроме компаса и карты, даже мобильный телефон специально опечатывается. Воспользоваться им в полете – нарушение правил, но на случай непредвиденной посадки он должен быть, для того, чтобы подать сигнал, чтобы тебя забрали или привезли горючее, со мной так было на чемпионате в Великобритании. Если откинуть все условности, то наши соревнования по мне напоминают спортивное ориентирование, только проходит оно на высоте.

- Нет. То, что можно собрать в домашних условиях их велосипедных рам, мопедного мотора… годится только для самоутверждения, что летать можно. 

Все приобретается отдельно, мотор, рама, крыло. Но конфигурацию я уже строил под себя.

- Моя машина - спортивный одноместный дельталет. У нас не по кубикам, а по общему весу. Мы перед соревнованиями взвешиваемся вместе с летательным аппаратом. Я в шлеме в дельталете не должен весить не более 300 кг. А мотор, можно было бы поставить какой-нибудь экономичный автомобильный мотор, но есть условие: я должен взлетать и садиться на 100 метровой площадке, которую мы между собой называем палуба. Поэтому все параметры регулируются условиями. С мощным мотором сесть на палубу – это не реально, поэтому все мы в равных условиях.

- Сначала были летные книжки, где мы записывали погодные условия, в которых проходил полет, где летал, сколько летал… Раньше она у меня заполнялась очень скрупулезность где-то на тысяче часов налета эта скрупулезность стала спадать. У меня есть лицензия FAI международная, получил я ее в 2009 году. Есть удостоверение пилота.

- А как фильме «В бой идут одни старики», первый бой Ромео. Что видел: «Кресты, кресты, кресты!» Все было и блуждали около трех часов, и горючее неожиданно заканчивалось…  Но никогда не забываю умом повторять: я должен себя контролировать! На соревнованиях летал я и в качестве штурмана в двухместном дельталете, потом пилотом в одноместном, потом опять в двухместном, потом снова в одноместном. Всякое бывало.

- В прошлом году, стал чемпионом Европы, после чего мне присвоили звание Мастер спорта международного класса. Три раза мы, команда России, становились бронзовыми призерами. Выступать приходилось в Испании, в Великобритании, в Чехии, в Словакии, в Польше. Чемпионом России был трижды: в Туле, во Владимире, в Уфе.

- Вид спорта официально заявленный, но не олимпийский. Ориентирование и мотокросс, тоже официальные виды спорта, но не олимпийские. И финансирование у нас далеко не как у футбола. Соревнования проходят по классам одноместных и двухместных дельталетов. Одно и двух местных самолетов, и, недавнее включение, это – автожиры. У каждого свой зачет.

Трое лучших экипажей идут в зачет, можно привезти хоть двадцать участников, но итоги по трем лучшим.

На дельталете есть самописцы - логеры их два, один в кармане, другой на закреплен на аппарате. Есть воздушная – скорость относительно воздуха, скорость есть путевая – скорость относительно земли, нас интересует скорость относительно земли. Я в полете должен правильно отметить фотографии на карте. Причем не отметить – это меньшее зло, чем отметить неправильно. Средняя высота полета 300 – 500 метров. Есть запретные зоны, например, по высоте или если залез – баранка. Был случай ставил высотомер по аэродрому, а надо было ставить по уровню моря. Практически спортивное ориентирование, только на высоте 300 метров.

- Только штормовое предупреждение и гроза могут быть поводом для отмены старта, а так сильный ветер, снег, дождь – это не тема. В прошлом году был ураган – у меня крыло несло пятьдесят метров, в этом году я уже ученый, ураган и в этом году был, как по расписанию, а крыло закреплено. Кого-то перевернуло. На чужих ошибках мало кто учится, ждем своих. Было: летел в горах, горы не высокие, европейские, а погода… то есть полное ее отсутствие. Сам себе говорю: Андрейка, ты же не умеешь летать! И сам себе отвечаю: А что делать! А кому сейчас легко!

- Конечно. У нас никаких дебатов о политике, есть табу. Никакого негатива. Всегда вожу с собой флаг Родины, у меня с собой и флаг Владимирской области, и ВВС РФ, и флаг Первой партизанской воздушной эскадрильи. Последний – это, конечно, шутка, но в каждой шутке… У нас многие любители летают как партизаны, отсюда и такой флаг.

- Языкового барьера с поляками, чехами, словаками нет, все говорят на своих языках, но мы все говорим об одном: о полетах, о технике, о соревнованиях, поэтому отлично друг друга понимаем. Британцы держатся особнячком, приглядываются. Объяснить такое поведение могу только островитянским мышлением.

- Есть парашютная система, которая спасает пилота вместе с дельталетом, парашют отстреливается на длину строп и открывается купол. Машину при такой посадке можно и покорежить, но пилот в любом случае останется жив.

- Председатель федерации Никитин Игорь Валентинович. Это они с нашим Президентом Владимиром Владимировичем летали на дельталете и вели стаю стерхов. У него есть даже рассказ такой. Могу твердо заверить. Что Президент прошел все, уровни необходимой подготовки и был более десяти часов в воздухе, то есть не просто покататься полетел. Все по правилам.

- Намекаете, что мне и помечтать не о чем. А я мечтаю. Мечтаю заменить крыло, оно не просто старое, а очень старое. Дело это очень дорогое, самый бюджетный в плане цена-качество предложили коллеги из Чехии. Но и здесь цена вопроса упирается в 150 тысяч рублей. Деньги для меня большие. Вопрос буду решать в любом случае, но, если отыщется меценат, который поможет в этом вопросе, обещаю летать с логотипом и эмблемой его фирмы на своем крыле.  

Так пел Владимир Высоцкий! Такое настроение и у Андрея! Он включен в списки сборной на следующий год. Пока идут поздравления. Пришла Правительственная телеграмма от губернатора за подписью Орловой Светланы Юрьевны.

А еще одна награда ждет. 25 октября в Луксоре (Египет) состоится торжественное награждение победителей. Андрея ждет Диплом Поля Тиссандье. Этим дипломом был награжден авиаконструктор Олег Константинович Антонов (тот самый конструктор, который разработал, мечту детства Андрея, самолет АН-2). Диплом Поля Тиссандье достаточно редкая в нашей стране награда. Присуждается за вклад в развитие частной и спортивной авиации. Все, чей труд и инициатива служат делу авиации могут претендовать на эту награду. Вручение дипломов проходит на ежегодной конференции Международной авиационной федерации FAI.
 

А он, который с детства мечтал о крыльях, теперь мечтает о крыле для дельталета. Надо, чтобы мечты сбывались!
 

В. КУЛЬКОВ